本文经中国交通新闻网授权予以转载，本文作者系吴兵课题组的李林波老师。

　　公共交通本质上是一种服务，对于出行者来说，从决定“出门—办事”那一刻起，所有活动与出行都成为了一个整体。公共交通在本质上作为一种出行服务，不应仅仅体现在运输方式上，更需要将活动与出行进行综合考虑。

　　这些年公共交通基础设施建设如公共交通专用道、快速公交、城市轨道交通等得到了大量投入，然而，公共交通优先并没有完全从理念走向现实，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的愿景总像雾里看花，看上去很美，却总是够不着。究竟是什么原因导致公共交通竞争力“火旺阴虚”呢？

　　公共交通竞争力，是指在一定的交通环境下与其他交通方式相比，所具有的吸引居民出行量的能力。作为一种特殊的产品竞争力，其竞争力的大小受到竞争资产和竞争环境的共同影响。

　　竞争环境主要是指城市或国家的交通发展战略、交通政策、经济社会发展水平。公交企业运营的公益特性突出，具有明显的非自主性，参与竞争的过程并不是完全的市场运作，具有浓重的计划色彩。因此，竞争结果受到交通政策的严重影响。目前，由于各级政府对于公交优先发展战略的认可与推行，已经形成了比较有利的局面。经济社会的发展，一定程度上增加了小汽车拥有和使用数量，从而对公共交通的使用造成威胁。这是社会发展的趋势，是公交发展面临的重大挑战，不可回避。但可以通过一定的政策措施进行平衡，以相对公平合理的方式抑制小汽车快速发展。

　　竞争资产是指出行方式的服务质量，包括竞争主体——公共交通服务质量和竞争对手——私人小汽车服务质量两方面，其中，公交服务质量对公交竞争力有着正向作用，而小汽车服务质量则对公交竞争力有着负向影响。

　　竞争环境可认为是影响竞争力的客观因素，即外因。而竞争资产则相应被看作是主观因素，即内因。事物的外因总是通过内因起作用，如经济水平和交通发展策略影响甚至决定了交通方式的服务质量：在国家大力发展公交的环境下，各级政府积极增加公交建设财政投入，公交软硬件设施服务水平得到提高，同时通过各种途径（设置牌照发放障碍、提升停车费、控制停车位）对小汽车的使用进行不同程度的抑制。然而，外因的变化往往过于宏观，驱动公交竞争力发展的关键还是在于契合外因的大势，不断提升竞争主体的质量，即公共交通的服务质量。

　　公共交通本质上是一种服务，对于出行者来说，从决定“出门—办事”那一刻起，所有活动与出行都成为了一个整体，然而，为这两者提供服务的企业或机构很少得到统筹管理，出行者感受到的服务是被动、零散和无序的。整个服务过程效率低、成本高。

　　公共交通在本质上作为一种出行服务，不应仅仅体现在运输方式上，更需要将活动与出行进行综合考虑。需要从更广义的服务人的需求角度进行研究，通过服务来整合各方资源，构建一种交通服务网络，从而引导居民的日常活动，体现城市整体的综合服务功能与运行效益，为居民的生活提供便利。

　　当前，公共交通的规划和建设依然局限于现有城市布局和土地利用。公共交通服务只是针对每一次的出行而言，由于割裂了出行与活动的关系，必然造成出行的非连续性，以及服务的封闭性特征，从而失去了主动引导居民活动需求的功能，导致公共交通发展成为一个被动适应的过程。

　　因此，规划的主动引导性，需要针对公众的日常活动需求进行。一是需要把握出行行为的动力机制，了解出行者对于公共交通的需求和态度；二是对出行行为与出行者的活动需求和心理需求进行统一考虑，并将城市空间功能与公交服务网络耦合起来，提出合理的公共交通发展模式。如能从规划与运营的角度重新思考公共交通的服务体系，以此提升公共交通发展的竞争力，将会非常有意义。