日前，解放日报·上观新闻刊发《临港中运量频遭吐槽：乘客少还占用专用车道？坐上去又颠又慢？记者实地探访》一文。记者接连几天前往临港，就临港中运量居民争议问题进行实地走访并对中运量的客流状况开展调研。临港中运量主要面临的争议和存在的问题包括以下几点：

1. 中运量专用车道占用大量道路资源却“没有”乘客是争议的核心问题。随着临港新片区的建设，机动车数量也随着人口的增长而增加，高峰时段，机动车道十分拥堵，而中运量却在客流量偏低的情况下24小时占据专用车道。

2. 中运量专用车道对居民出行便利性产生影响。中运量专用车道的设置使得居民无法通过路段上的人行横道穿行，对道路两侧的居民区居民的出行路线产生影响，居民要到达马路对面，必须多绕五六百米的距离，十分不便。

3. 中运量车辆乘坐体验欠佳。相较于车头、车尾，车厢中部的颠簸格外明显，乘客被颠离座位的情况时有发生。

4. 中运量车辆运行速度和站点设置与公交车相比不具有优势。首先，中运量车辆运行速度不高，居民选择中运量这种出行方式往往需要花费更多时间。其次，中运量的站点设置不如公交车灵活，中运量站点大都设置在主干道上，距离居民社区比较远，不如乘坐公交车方便。

5. 中运量报站服务不完善。中运量报站时间不准，时常会发生站牌显示车辆即将进站，但车辆迟迟未到的情况。

同济大学交通运输工程学院副教授、博士生导师李林波受邀进行采访，对临港中运量设置的争议问题发表相关观点。李林波老师表示，居民对临港中运量的争议核心，应该在于临港目前的客流需求尚未达到设置中运量的标准却采用了中运量设施，从而导致出行效率偏低。他介绍，通常情况下，常规公交高峰小时单向运送能力约为0.5万人次，城市轨道交通达到3～5万人次，中运量则是对二者的补充，每小时运送能力为0.5～3万人次。但目前来看，乘坐临港中运量人次普遍低于车辆容量的20%，这个成本耗费有点偏大。“‘适度超前’的建设必不可少，体现了城市管理者长远的战略眼光。”李林波老师认为，超前规划要做，空间也应当提前预留，但是何时建设、建设后采取何种方式运营，要结合实际的客流需求来做相应的调整，“具体而言，就是结合效益和成本进行综合考虑。”

他建议在当前客流偏低的情况下，可以适当解除中运量专用车道的限制，让其他公交也能共享专用车道。“中运量要培育的是这一条线路上的公交客流，可以同步考虑让其他公交车也参与进来，辅助提升客流运转效率，以‘路’育人，而不是以‘车’育人。这样的话，等到后期客流增加后，再逐步恢复专道专用。”同时，李林波老师强调，共享车道不能突破“公交优先”的原则，“道路资源是有限的，城市公共交通必然要为大多数群体服务，再说现在都提倡绿色出行，承载量过低的私家车显然不能挤占公交车道。”

另一方面，新设交通线路的客流如何培育？李林波老师认为，要从乘客需求的角度出发，充分考虑其便利性。“一个是候车时间，另一个是前往站点的‘最后一公里’是否方便。”李林波老师介绍，作为中运量，15-20分钟的间隔时间过长，不利于客流的培养，“要让中运量建立竞争优势，发车频率必然要高，因此线路长度不能太长，全程最好能够控制在40分钟左右。”而且，中运量是一种集约化的交通方式，必然会面临“最后一公里”的问题，可考虑率先在一些关键站点建立相应的接驳配套。

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