日前，解放日报·上观新闻刊发《记者再访虹桥站停车库：恢复车位900个，拥堵还超90分钟，无解了吗？》一文，关注了为缓解虹桥枢纽停车库大车流的压力，一系列措施随之出台，虽然进库拥堵有所缓解，但等候时间仍不短的问题。李林波老师受邀进行采访，对问题产生的原因和可改善的空间两个方面发表相关观点。

对于该问题产生的原因，李林波老师发表了以下观点：

“对于大型枢纽来说，集中设置停车场必然面临容量限制，拥堵不可避免。”李林波老师根据虹桥站公布的客流量做了粗略测算：2019年虹桥站日均到发客流37.6万（高峰53.4万）人，而P9和P10共3024个泊位，依据相关数据模型测算，“正常情况下，车辆的延误是可以接受的，但高峰期的供需就严重不平衡了。”

另一方面，始建于十几年前的虹桥站停车库，也存在一些“硬伤”。“进、出口的设计上有先天上的不足”，虹桥管委会（应急响应中心）相关工作人员介绍，停车库入口、出口衔接着多条高架道路，上下匝道时的车道变化直接导致行车速度减缓。

尽管虹桥站停车库存在一些硬件上的“局限性”，但这并不意味着“拥堵”已没有改善的空间。

李林波老师提出，在“硬件”条件无法优化的情况下，就要在“软件”上下更大功夫，进一步提升精细化管理的水平。随着长三角一体化程度加深，区域高铁的运行开始呈现公交化趋势，停车需求主要是接送旅客的临时短暂停车以及短期出差的长时停车。建议管理方可以根据不同需求群体的停车类型，对整个区域的停车位进行功能划分。比如，预计停放30分钟以内的车可以设置在离站较近的车库，停放1天以上的则单独划分区域，设在其他位置。

另一方面，对于网约车带来的现实问题，李林波老师认为，除了采取措施限制车辆频繁进出车库外，还可以采取“远端停车场”的方式予以疏导。“对于一些拎着行李的乘客来讲，前往周边商业设施叫车还是不方便，可以考虑在附近新增一个远端停车场作为部分车辆的中转站，站内设置高铁到站时间的提示牌。这样的话，接客的车辆就可以在那里暂时等候，等到乘客到站后再进车库接客，进一步提升车库的周转率。”

目前，上海正在完善区域一体的轨道交通网，虹桥站停车库及周边道路面临的交通困境，或许也为未来区域内交通枢纽的建设提供了启示。李林波老师表示，交通枢纽的建设，交通一体化是关键。在多模式复合交通环境下，需要基于一体化理念，利用好大数据，做到规划、设计与管理的精细化，才能极大提升交通运行的效能。

新闻报道链接：记者再访虹桥站停车库：恢复车位900个，拥堵还超90分钟，无解了吗？_上观新闻 (jfdaily.com)